Plk. Emil Boček – příslušník RAF, válečný veterán

03.07.2013 12:46 | Jitka Kratochvílová

 

 

 

"Bral jsem každý den takový, jaký byl, a se vším, co mi přinesl. Žil jsem vždy ze dne na den, jak nejlépe to šlo, a to za války i po ní. " Plk. Emil Boček 

 

 

 

 

Brněnský rodák, plukovník ve výslužbě Emil Boček (nar. 25. 2. 1923) je nejmladším žijícím válečným veteránem druhé světové války a od roku 2010 držitelem Řádu bílého lva za mimořádné zásluhy o obranu a bezpečnost státu a vynikající bojovou činnost. Životní příběh účastníka československého zahraničního odboje v letech 1939–1945, příslušníka československého letectva ve Velké Británii – elitní skupiny RAF – by mohl být předkládán novodobým „hrdinům“ jako povinná četba. Inspiraci lze čerpat v každém okamžiku a etapě jeho naplněného života, o kterém dovede s neskutečnou přesností a vášní hovořit. I ve svých devadesáti letech se každý den drží hesla: „Nebudeme sedět, budeme něco dělat!“ V roce 2012 natočilo občanské sdružení Brněnská společnost příznivců RAF Emila Bočka dokument Nezlomný, který je průnikem do jeho života a který mapuje silný příběh této žijící legendy. Na DVD, které je limitovanou signovanou edicí obsahující mimo jiné vlastnoručně podepsaný booklet, naleznete mnoho důvodů, proč lze Emila Bočka označit za Nezlomného. Nezlomilo ho vězení, nezlomila ho válka a nezlomila ho ani zrada! Zlomových okamžiků však bylo v jeho životě mnoho…

 

Na začátku všeho byl váš odchod z rodné země v době, kdy jste nebyl ještě plnoletý. Co mu předcházelo a co bylo jeho příčinou?

Bylo mi 16 let, psal se rok 1939, kdy jsem byl spolu s dalšími vyzván českými legionáři první světové války k činu. Byli to právě oni, kteří vybojovali svobodnou republiku pro nás všechny, kterou však tehdejší protektorát ničil. Cítili jsme povinnost něco udělat. Měli jsme podporu legionářů, jak českých, tak francouzských. Podporovali nás nejen morálně, ale i finančně, rozhodnutí nebylo těžké.

 

Co bylo na odchodu nejtěžší?

Okolnosti, náš odchod byl tajný, ani moje matka neměla o mém úmyslu vstoupit do zahraničních legií ponětí. Na oko jsem se vypravil lyžovat s kamarádem do Jeseníků a vrátil se až o šest let později. Osudové ráno 27. prosince 1939 začal den jako každý jiný. Nikdo z kamarádů a spolupracovníků, které jsem cestou k první přestupní stanici – vlakovému nádraží Brno – potkal, neměl tušení, co je skutečně v plánu. Všichni mi přáli, abych si lyžování užil.

 

Nikdo z vašich blízkých o vašem odchodu nevěděl?

Otce jsem v té době již neměl, svěřil jsem se svému nejstaršímu bratrovi, ale tomu jsem zároveň musel slíbit, že počkám na jeho souhlas a zprávu o tom, že je vhodná a bezpečná doba k odchodu. Neudělal jsem to a to pondělní ráno jsem odešel. Můj bratr byl za můj čin potrestán půl rokem vězení. Nikdy mi to však nevyčetl.

 

Váš odchod byl tehdy nejen tajný, ale zároveň velmi dramatický. Kam vedly vaše kroky?

Ano, velmi dramatický, snad souhra šťastných náhod a řízení osudu mne dovedly až k cíli. Přes Slovensko jsem cestoval do Budapešti, kde jsem byl zadržen a vrácen zpět na Slovensko. Po několika strastiplných a vysilujících pokusech jsem se dostal opět do Budapešti na francouzský konzulát, dále pak do Jugoslávie. Moje cesta pokračovala přes Řecko a Turecko do Bejrútu, odkud jsem nakonec dne 5. 4. 1940 odplul lodí Compiegne do francouzského Marseille. Tam jsem podepsal pětiletý závazek v cizinecké legii, mezitím však vypukla válka a já místo toho nastoupil k československé armádě.

 

Vaše útrapná cesta trvala něco přes tři měsíce, napadla vás myšlenka na návrat?

Několikrát jsem byl vysílen tak, že jsem nemohl ani vstát. Lidé se báli pomáhat, věděli, že hrozí trest jim i jejich rodinám. Nejhorší část z mé balkánské cesty byla přes Maďarsko, kde převaděči nečekali na smluvených místech, chytali nás a byl jsem opakovaně v kriminále. Asi po svém třetím uvěznění jsem si řekl, že se vrátím zpět, že nebudu chodit od jednoho kriminálu ke druhému. Pak ale přišlo poslední, asi měsíční uvěznění, a tím pádem se stala myšlenka na návrat nereálná. Po tak dlouhé době již nebylo možné se beztrestně vrátit. Dlouhou časovou proluku a svoji nepřítomnost bych už nevysvětlil. Neměl jsem tedy možnost volby, musel jsem jít dál.

 

K československé armádě jste se přihlásil v dubnu 1940. Jaké byly vaše začátky?

Dne 16. dubna jsem se hlásil u československé armády v Agde, kde jsem prošel výcvikem telefonisty a byl přidělen jako vojín k 9. rotě 1. pěšího pluku a následně v květnu převelen ke 2. československému pěšímu pluku, se kterým jsem se účastnil ústupových bojů proti Němcům. Po náročném ústupu, jehož závěr byl již spíše individuální záležitost každého z nás, jsem dorazil v červnu 1940 do středomořského přístavu Sete. Následující den jsem odplul egyptskou uhelnou lodí Rod-el-Farag, údajně zorganizovanou prezidentem Benešem, do Velké Británie přes Gibraltar, kde jsme se seskupili s dalšími loděmi a odpluli v konvoji. Přistáli jsme za doprovodu a pod ochranou válečných lodí dne 12. července v Liverpoolu a odtud jsem odjel vlakem spolu s ostatními do tábora v Cholmondeley. Byli jsme poslední, kteří z Francie do tábora dorazili. Zde jsem 17. srpna požádal o převelení k letectvu.

 

Svoji kariéru u letectva jste začal coby mechanik?

V září 1940 jsem byl přijat do RAF a mezi nejlepšími jsem podstoupil kurz pro letecké mechaniky, po jehož dokončení jsem v únoru 1941 získal kvalifikaci letecký mechanik-drakař. Vzápětí jsem nastoupil k 312. peruti, pro kterou si velitel hangáru vyžádal do svého týmu dva české mechaniky, jedním jsem byl já. Létalo se téměř nonstop a každé letadlo vyžadovalo pravidelné mechanické kontroly, pracovalo se nepřetržitě. V té době jsem již pošilhával po pilotním výcviku, ale velitel hangáru se mne jako mechanika nechtěl vzdát, byli jsme pro něj jedničky, jeho přízeň jsme mu opláceli tvrdou a velmi dobrou prací.

 

Co tedy nakonec rozhodlo, že pilotní výcvik absolvujete?

Můj pobyt ve vězení. (úsměv) Při rozlučce s jedním z mých kamarádů, který odcházel do pilotního výcviku, jsem se dostal do potyčky s anglickým leteckým seržantem. Ten tehdy v hospodě pronesl urážlivou poznámku naším směrem. Vzpomínám si přesně, že šlo o „bloody Czechs“, v překladu tedy „zatracení Češi“. Neváhal jsem, chytl ho za klopy, zeptal se ho: „Co jsi říkal?“ Ale na odpověď jsem už nečekal, liskl jsem mu z každé strany a šel si sednout. On však zavolal policii a já byl polním soudem odsouzen k šesti dnům vězení. Tenkrát jsem po propuštění veliteli hangáru řekl, že mě buď pošle na pilotní výcvik, nebo si klidně odsedím zbytek války, že se do hangáru už nevrátím. A to jsem také udělal, chodil jsem si jen pro výplatu až do svého odeslání do pilotního výcviku.

 

Takže jste se svým rebelstvím dostal mezi elitu československé armády a splnil si svůj sen?

V podstatě ano. Od malička jsem miloval a miluju vše kolem letadel, takže přijetí do pilotního výcviku byl jeden můj splněný sen.

 

Jak a kde probíhal váš pilotní výcvik, co mu předcházelo?

Prošel jsem velmi přísnou zdravotní prohlídkou, například testy nočního vidění. Přesně vím, že jsem měl výsledek 16, ale dodnes nevím, co to znamená. (úsměv) Od května jsem pak pobýval ve druhém soustřeďovacím středisku pro absolventy leteckého kurzu. Před umístěním do střediska a následným odesláním k dalšímu výcviku do zámoří jsem v Anglii odlétal 15 hodin na dvouplošnících. Instruktory, kteří volili mezi mým zařazením ke stíhačům, či bombardérům, jsem byl určen mezi stíhače a již v červnu jsem odplul ze skotského Greenocku do Ameriky. Cílem cesty bylo rozřazovací středisko, ve kterém bylo rozhodnuto o mém odeslání na letiště De Winton u Calgary v západní Kanadě, a to k 31. základní letecké výcvikové škole, kde se létalo na dolnoplošnících – cornellech. Přibližně po třech měsících výcviku a úspěšně vykonaných zkouškách jsem se přemístil k 34. pokračovací letecké škole v Medicine Hat, kde se výcvik zdokonalil. Létalo se tam na harvardech. Dodnes si vybavím burácení jejich motorů, které nám nedalo několik prvních nocí spát. Dne 28. ledna 1944 jsem pilotní kurz úspěšně ukončil jako čtrnáctý z 52 absolventů, získal hodnost seržanta a pilotní křídla.

 

Bylo vám teprve dvacet let, když jste se stal stíhacím pilotem. Byl tento věk považován za standardní?

Všichni byli poměrně mladí, přesto jsem patřil mezi nejmladší účastníky pilotního výcviku.

 

Co následovalo po skončení zahraničního výcviku? Vrátil jste se zpět na starý kontinent?

Následovala krátká dovolená v Kanadě, několikadenní cesta do přístavu a čekání na pokyn k návratu do Anglie, které jsme si zpříjemnili krátkým pobytem v New Yorku. Celkem asi po čtrnácti dnech od konce výcviku nás nalodili a odpluli jsme z přístavu St. John‘s zpět do Liverpoolu. Po krátkém pobytu ve sběrném středisku pro absolventy pilotního výcviku ze zámoří následovaly výcviky v dalších pokračovacích táborech, kde jsme například létali na spitfirech, učili se střílet a létat u skvadrony.

 

Proslavil jste se jako stíhací pilot letky B u 310. československé perutě. Kdy přišlo vaše zařazení k této skupině?

K mému přidělení došlo 20. 10. 1944, o týden později jsem podnikl svůj první operační let. Letka tehdy působila na letišti North Weald.

 

Co bylo hlavním úkolem stíhacích pilotů?

Především doprovod a ochrana bombardérů, dále jsme samostatně létali tak zvaná „rodea“, kde byly stanoveny přímé pozemní cíle, třeba budovy nebo vlaky.

 

Statistiky uvádí závratné číslo vašich letů. Vzpomínáte si na svůj první operační let stále živě?

Celkem jich bylo 26, což činilo dohromady nalítaných 73 hodin a 50 minut. Nejde zapomenout, například hned na prvním z nich jsem se musel odtrhnout od skvadrony, za což jsem logicky očekával po návratu trest od velitele. Nebylo tomu tak, byl to úděl prvního operačního letu, nebral to v tomto případě jako porušení pravidel.

 

Kterou válečnou akci byste označil za nejvíce vydařenou a největší?

Vydařená byla každá, ze které jsem se vrátil. Za jednu z největších bych označil například tu, kdy jsme doprovázeli přibližně osm set bombardérů, kteří měli za cíl souostroví Helgoland v Severním moři. Na tomto souostroví, za první světové války nazývaném německou Havají, se nacházela největší nepřátelská ponorková základna, která byla během dvou náletových dnů zcela zničena. Velmi úspěšně jsme také doprovázeli bombardéry při akcích zaměřených na průmyslové oblasti v podhůří.

 

Na kterou naopak vzpomínáte jako na tu nejhorší za vaši aktivní leteckou kariéru?

Byly dvě, první byla v pokračovacím výcviku, kde jsme se učili létat ve skvadroně a měli jsme za úkol nízký přelet. Ihned po startu, tedy nad letištěm, mi přestal fungovat motor a já byl nucen přistát bez motoru. Tyto případy obvykle končí smrtí, u mě to naštěstí dopadlo mnohem lépe, měl jsem jen naraženou ruku.

Druhá kritická situace nastala při jednom návratu z Německa. Doprovázeli jsme tehdy bombardéry a při přeletu nad kanálem jsem zjistil poruchu motoru, požádal jsem velitele o povolení k návratu a odmítl jsem doprovod. Provedl jsem přenastavení kurzu zpět do Anglie, přepnul frekvenci a můj šestý smysl mi tehdy řekl, že mám začít stoupat. Nevím, do jaké výšky jsem až vystoupal, když došlo k úplnému výpadku motoru, do kterého byl přerušen přívod benzínu. Vrtule se točila na prázdno. Neměl jsem jinou volbu než se přichystat na výskok, který jsem chtěl provést v nejzazší limitní výšce 300 metrů. Vyčkával jsem do posledního okamžiku a stále si opakoval – ještě chvilku – a v té chvilce motor chytl a jel tak, že jsem letadlo udržel v horizontu a bezpečně přistál. Na letišti nebyla po první mechanické prohlídce nalezena žádná závada, až při další objevil vrchní mechanik ve filtru na pravém křídle ložisko bahna. Po výměně byl stroj opět v naprostém pořádku.

 

Nezbytně jste musel mluvit anglicky, jak jste se učil?

Nejvíce nás naučila děvčata. (úsměv) Mluvil jsem tehdy velmi dobře! Ti, kteří mě neznali, odhadovali, že mám skotský původ.

 

Jak hodnotíte tehdejší podmínky pro vojenské piloty?

Byly dobré, o létající personál bylo postaráno, měli jsme pestrou stravu, vždy dostatek jídla i odpočinku.

 

Jak vzpomínáte na svůj návrat z války?

Přistál jsem spolu s dalšími stíhacími piloty 13. 8. 1945 v Praze – Ruzyni a i přes veškeré zákazy jsem po dvou dnech na ubytovně odcestoval za rodinou do Brna, kde jsem překvapil svoji matku a strávil s ní a zbytkem rodiny dva dny. Poté jsem se vrátil zpět do Prahy k pluku, kde jsem čekal na další pokyny.

 

 Vaše následná činnost v armádě netrvala dlouho. Do kdy jste zůstal u letectva?

Po návratu následovalo zařazení k Leteckému pluku 2 v Praze – Kbelích, v prosinci 1945 jsem byl povýšen na rotmistra letectva v záloze. Toužil jsem však po civilním životě, do kterého se mi podařilo vrátit 1. března 1946.

 

Co následovalo a jak jste přechod do civilního prostředí prožíval?

Po odchodu od letectva jsem si s kamarádem otevřel soukromou autodílnu, kterou jsme provozovali až do roku 1951. Jako živnostníci jsme však byli po celou dobu pod dozorem a pod nátlakem, kterému jsme až do té doby úspěšně odolávali. Pod hrozbou kriminálu jsme však nakonec přešli jako zaměstnanci pod jednotný podnik Mototechna.

 

Další profesní změna přišla v roce 1958, za jakých okolností?

Dostal jsem nabídku pracovat jako řemeslník-specialista 1. stupně ve Výzkumném ústavu přístrojové techniky Československé akademie věd v Brně, kterou jsem přijal. Byl jsem podroben prověrkám, při kterých jsem musel vysvětlovat a zdůvodňovat, proč jsem v roce 1939 opustil vlast na západ, nikoli na východ. Vysvětlení bylo jednoduché – na východ byly cesty v době mého útěku uzavřeny, nebyla jiná možnost než ta, kterou jsem zvolil.

 

V akademii jste působil celých 25 let. Co vaše působení v roce 1983 ukončilo?

Dostal jsem výpověď, ačkoli jsem pracoval na nejvýznamnějších projektech výzkumného ústavu, například na optických zařízeních, magnetické resonanci a tak dále. Před odchodem jsem však ještě docílil nejvyššího platového ohodnocení, které bylo pro moje zařazení vůbec možné. Odcházel jsem tedy s patřičnou hrdostí a uznáním od zbytku kolektivu.

 

Již od roku 1978 jste měl jako voják ve výslužbě nárok na důchodové zabezpečení, přesto jste pokračoval ve výdělečné činnosti?

Ano, plynule jsem navázal na práci v Drukovu, kde byl zaměstnán i můj bratr, a tam jsem zůstal do konce svého produktivního období. Nakonec jsem litoval, že mě z akademie nevyhodili o pár let dřív, měl jste tam lepší finanční podmínky a zaměstnanecké výhody.

 

Čím jste si v poválečné době nahrazoval adrenalin z létání a jak je tomu nyní?

Jiným druhem adrenalinu, věnoval jsem se motocyklovým závodům, a to až do mé svatby v roce 1951. (smích) Při nedávném natáčení dokumentu Nezlomný jsem si prožil hned několik druhů adrenalinu – jízdu v Lamborghini, na závodním motocyklu i létání. Věk mi na touze po adrenalinu neubírá. Když si potřebuji zalétat, mám k dispozici letadlo svého kamaráda na letišti v Brně – Tuřanech. Manželka o tom však nesmí vědět. (úsměv)

 

Jak jste jako válečný veterán vnímal následné politické převraty a jak vás po profesní stránce ovlivnily?

Nikdy jsem se o politiku nezajímal a ani teď se o ni nezajímám. Po profesní stránce mne neovlivnila, od války jsem již nevstupoval do žádných opozičních aktivit a dobře jsem udělal.

 

Dlouhodobě jste usiloval o vybudování sochy Edvarda Beneše v Brně. Co vás k tomu vedlo a jaký výsledek vaše úsilí mělo?

Socha je kopií díla, které stojí v Praze na Loretánském náměstí, po jejím odhalení vznikla myšlenka vystavit sochu i v Brně. Byl jsem jako legionář a předseda Výboru pro postavení pomníku prezidenta Beneše v Brně iniciátorem sbírky a koordinátorem akce. Pomník byl vybudován po témě čtyřech a půl letech úsilí.

 

Rok 1993 vám přinesl hodnost plukovníka ve výslužbě. Výčet všech předchozích státních i mezinárodních vyznamenání a poct je opravdu značný. Máte některé, kterého si ceníte více než ostatních?

Já na ocenění nejsem, nic mi neříkají, veškeré své medaile i ocenění jsem věnoval vášnivému sběrateli. V mém životě nehrají žádnou významnou roli, ačkoli jich byla opravdu řada, například válečné kříže, medaile za chrabrost a za zásluhy.

 

V roce 2010 jste převzal z rukou prezidenta republiky čestnou cenu. Tuto si však ponechat musíte.

Ano, byl mi propůjčen Řád bílého lva za mimořádné zásluhy o obranu a bezpečnost státu a vynikající bojovou činnost. Ten musí být po mé smrti vrácen.

 

Máte nějakou výjimečnou vzpomínku související s vaším čestným postavením ve společnosti?

V roce 1996 jsem se setkal s královnou Alžbětou II. a to pro mne byl velký a nezapomenutelný zážitek, stejně tak jako naše velmi krátká konverzace. Řekl jsem královně, že jsem byl jeden z nejmladších stíhacích pilotů vůbec a ona mi se zájmem odpověděla „Really?“ (překlad: Skutečně?). Fotografii s královnou mi závidí i angličtí přátelé.

 

Setkáváte se s ostatními veterány druhé světové války?

Pravidelně každou první středu v měsíci v Praze. Jde o setkání Sdružení československých zahraničních letců 1939-1945.

 

Jsou tato setkání veřejná?

Veřejnost má možnost za námi přijít, jsme uznávaní a příznivci si přichází pro podpis či pořízení fotografie.

 

Hodnotíte stávající armádní situaci?

Nijak zásadně, vše je pod politickým vlivem. Osobně jsem názoru, že např. stroje gripen jsou něco úžasného a vládní představitelé, kteří ve věci vzdušné obrany rozhodují, si nejspíš neuvědomují, co s přezbrojením souvisí. Nejde ani tak o letadla samotná, ale i o pozemní personál a technické zázemí.

 

Setkáváte se s předními a významnými představiteli současného vojska?

Při významných událostech, životních jubileích nebo k uctění něčí památky ano. Jde většinou o společenská setkání a ceremoniály.

 

Ve válce jste bojoval s vírou, že vás nic špatného nepotká, tento optimismus vám vydržel i v poválečné době. Jak je tomu nyní?

Bral jsem každý den takový, jaký byl, a se vším, co mi přinesl. Žil jsem vždy ze dne na den, jak nejlépe to šlo, a to za války i po ní. Budu v tom pokračovat až dokonce svého života.

 

Děkuji za rozhovor.

 

 

 

 

Text: Jitka Kratochvílová

Foto: Josef Šonka a archiv Emila Bočka

Korektura textu: Alžběta Strnadová

Produkce: Michaela Lejsková

Publisher: magazín Best of www.ibestof.cz

Komentáře